出品：新浪财经上市公司研究院
作者：木予
截至3月30日，南方航空（下文简称：南航）、中国国航（下文简称：国航）和中国东航（下文简称：东航）三大A股上市航空公司均已发布2023年度报告。报告显示，2023年三家航司的总营收合计约4147.70亿元，同比提升122.91%，基本已恢复至2019年同等水平。其中，南航的收入规模最大，全年实现1599.29亿元；国航的增长幅度最大，较2022年增长166.74%。
据民航局披露的数据显示，2023年国内运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为1188.3亿吨公里、6.2亿人次、735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21.0%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%。行业整体大幅减亏1872亿元，但依旧有近300亿元亏损。
报告期内，三大航司仍未彻底扭亏为盈，归属母公司股东净亏损合计134.23亿元，较2022年大幅减亏952.64亿元，而2019年录得净利润122.55亿元。其中，国航的亏损修复幅度最大，全年归母净亏损约为10.46亿元，与2022年相比收窄97.29%；东航的亏损规模最大，扣非后归母净亏损接近90亿元。
值得一提的是，2023年第三季度三大航司实际皆已盈利，南航、国航和东航的归母净利润分别为41.95亿元、42.42亿元、36.42亿元。然而进入第四季度传统淡季后，三大航司归母净亏损合计高达129.28亿元，南航和东航单季亏损都超过了55亿元。
国际客运航线恢复缓慢 三大航司平均票价下调
随着疫情放开和经济回暖，2023年国内航空出行需求迅速回弹。据民航局统计，报告期内国内航线客运规模已经超过疫情前水平，较2019年增长1.5个百分点。而受各国出入境政策影响，国际航线客运业务进展缓慢，国内航司的国际客运航班仅恢复至2019年的37.5%。以中美航线为例，2023年11月起每周往返中美的航班数量只有35班，远低于2019年的超1200班。
报告期内，三大航司的旅客运输周转量变动也呈现出同样的趋势。国内航线旅客运输周转量累计达534536.55百万客公里，为旅客运输周转总量贡献83.08%，同比增长150.28%。国航的国内航线旅客运输周转量增幅最大，较2022年和2019年分别增长206.11%、27.93%。
国际航线旅客周转量虽然与2022年相比翻了近11倍，录得98473.95百万客公里，但国航和东航恢复程度不足2019年同指标的40%。南航以37321.27百万客公里拔得头筹，占国际旅客运输周转总量约37.90%，不过与2019年相比还要低56.82%。
运营效率方面，三大航司2023年都有效控制了客运运力投入，平均可用座位公里约为284563.69百万客公里，基本覆盖国内和国际航线旅客运输周转量的增长。报告期内，南航、国航和东航的平均客座率分别同比增长11.74%、10.03%、10.72%。南航作为三者中表现最优的航司，平均客座率约为78.09%，距离疫情前的80%区间仅一步之遥。
旅客运输总量和客座率双双回升，一方面带动客运收入显著增长，另一方面也加剧了行业内卷“价格战”。
报告期内，南航以1361.70亿元客运收入位列三大航司之首，较2022年增长126.89%，规模险胜第二名国航。东航客运收入同比翻了近3倍至1045.76亿元，已基本恢复至2018年同等水平。三大航司反映票价走势的平均客运收益无一例外都出现负增长，其中南航同比下降幅度最大，每收费客公里收益由2022年的0.59元减少6.87%至0.55元。
国际货邮运输需求疲软 南航货邮载运率跌超10%
不同于高歌猛进的航空客运需求，航空货邮运业务的增长速度相较疫情期间有所放缓。民航局数据显示，2023年国内新增12个货邮吞吐量10000吨以上的运输机场，完成货邮吞吐量占全部境内运输机场货邮运吞吐量98.7%，仅比2022年增加0.2个百分点。国际航协数据亦披露，若按照货运吨公里计算，2023年全球航空货运需求同比下降1.9%，比2019年低3.6%。
报告期内，三大航司的货邮运输周转量进一步分化。南航作为唯一一家货邮运输周转量保持增长的航司，国内航线和国际航线较2022年同指标分别增长36.12%、5.42%，累计占比货邮运输周转总量近60%。国航和东航的国际航线货邮运输周转量则分别同比减少35.32%、22.88%，拖累各自货邮运周转量下降13.89%、4.01%。
与2019年相比，三大航司的货邮运输周转量并未完全复苏。南航国际航线货邮运输周转量约为2019年同指标的1.14倍，但国内航线货邮运输周转量仅为2019年的83.08%。东航表现在三家航司中垫底，国内航线和国际航线的货邮运输周转量较2019年分别锐减93.36%、81.14%。
运营效率层面，2023年三家航司的货运运力投入皆明显提高，国内外货邮运输需求低迷直接导致平均货邮载运率出现不同幅度的下降。南航的总体载运率约为66.35%，同比增长3.87%。但若基于货邮运输周转量和货运运力投入数据测算，2023年实际货邮载运率为49.44%，较2022年减少超10个百分点，为降幅最大的航司。国航和东航的平均货邮载运率也徘徊在30%左右，同比分别下降9.89%、7.61%。
货运需求和运营效率同时走低，令国内和国际航空货运单价缩水。2023年，南航每收费吨公里收益约为1.88元，同比下降33.57%，已是表现最佳的航司。国航和东航的平均货邮公里收益，由疫情期间的2.50-3.00元“腰斩”至1.38元、1.45元。报告期内，南航凭借152.75亿元货邮运收入居于首位，约为国航的3.67倍、东航的4.20倍。与2022年相比，三大航司客运收入对总营收的贡献均回落至10%以内。
原油价格、汇率波动趋于平稳 国航净汇兑损失超10亿
作为航空公司最重要的生产成本支出，航空燃油成本受国际原油价格影响极大。据公开数据显示，2022年2月俄乌冲突爆发后，美国西德克萨斯轻质原油（WTI）和英国布伦特原油的现货价格持续震荡走高，布伦特原油指标一度逼近每桶140美元。
2023年，布伦特原油现货价格均值约为每桶82.81美元，WTI原油现货价格均值约为每桶77.60美元，较2022年分别下降18.34%、17.60%。两项指标的标准差均同比缩减50%以上，极差由2022年的每桶61.11美元、52.68美元降至2023年的每桶26.20美元、26.94美元，价格绝对值和波动幅度都远低于2022年。
原油价格逐渐稳定，三大航司燃油成本的增长主要由航班量和飞行小时增加造成。2023年，南航、国航和东航的航油成本分别同比增长59.33%、105.27%、84.89%，占营业总成本比例保持在30%-35%之间，占当期总营收的比例分别较2022年下降4.98%、9.92%、12.07%。
此外，由于航空公司大多从国外采购、租赁飞机和航空材料，国际航线业务运营主要以外币结算，三大航司的租赁债务和银行贷款等负债以美元为主，汇率变动导致的汇兑损益对利润影响明显。
公开数据显示，随着美联储多次加息、地缘政治日益紧张、短期资本加速外流，自2022年4月起美元兑人民币即期汇率中间牌价一路上涨，9月突破7元大关。2023年，人民币汇率再次经历两轮贬值行情，后稳步回升。截至12月31日，美元兑人民币中间牌价较年初小幅增长1.95%，最高点约为最低点的1.15倍。
汇率波动减弱，叠加有效的套期保值金融工具，使得三大航司的财务费用在报告期内得到有效控制。南航、国航和东航因人民币贬值而产生的净汇兑损失分别为6.87亿元、10.35亿元、9.01亿元，合计较2022年减少93.47亿元。财务费用最高的国航，净汇兑损失叠加利息支出达74.53亿元，占总营收比例由2022年的19.54%降至5.28%。
疫情阴霾消散出行需求回暖、原油价格和汇率成本对利润空间侵蚀减弱，2023年民航业在利好因素下呈“爆发式”复苏态势。但国际旅客出行和货运需求不足，极大地影响三大航司的飞机利用率和收入。年初的民航工作会议指出，2024年的工作重点将是国际航线恢复，改善航司盈利能力。
浙商券商近期发布的研究报告显示，受春运旺季影响，2024年第一季度三大航司量价表现均超出预期。1-2月南航、国航、东航的旅客运输周转量比2019年同期分别增长7%、1%、7%，南航和东航的客座率已提升至80%以上。据民航局预测，2024年行业将完成旅客运输量6.9亿人次，同比增长11%。年底国际航线有望每周达到6000班左右，恢复至疫情前约80%。
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